在因COVID-19休养一段时间后，一名航空公司飞行员在起飞时忘记启动飞机的第二个引擎，如果他没有取消飞行，这个错误可能会导致灾难。
另一名飞行员因为疫情被解雇了7个月，第二天一大早就要降落，但他意识到自己没有放下起落架，在离停机坪只有800英尺(240米)的地方退出了进场，几乎已经太晚了。
几周前，一架客机从一个繁忙的机场起飞，朝着错误的方向飞行，机长六个多月来第一次回到甲板上。
这些潜在的灾难性错误都是近几个月在美国飞行员返工时发生的。在所有情况下，机组人员都将他们的疏忽归咎于COVID-19期间的飞行短缺。COVID-19是自1918年流感爆发以来最致命的大流行，当然也是唯一一次对当时正在蓬勃发展的全球航空业造成如此严重破坏的大流行。
自疫情爆发以来，经验不足的飞行员秘密宣布了几十个错误，这些错误被储存在一个低调的数据库中，旨在识别正在出现的安全威胁。这个由美国联邦航空管理局(Federal Aviation Administration，简称faa)资助的监控项目已有几十年历史，但随着全球各地的飞机重返天空，该项目如今发出了警告信号。
据咨询公司奥纬咨询(Oliver Wyman)的数据，航空公司的大幅裁员导致全球约10万名飞行员只能工作有限时间或长期休假。许多人已经超过18个月没有坐过飞机了。但随着疫苗接种率的不断提高，旅行得以恢复，人们越来越担心，缺乏熟练程度、信心，或者仅仅是一时的遗忘可能会导致悲剧。
德国汉莎航空公司(Deutsche Lufthansa AG)停飞的空客SE A380飞行员乌韦·哈特(Uwe Harter)说:“情况真的很危急。”哈特同时也是国际航空公司飞行员协会(International Federation of Air Line Pilots’Associations)负责技术和安全标准的执行副总裁。“这个行业现在最不需要的就是发生严重事故。”
哈特说，虽然一些航空公司为飞行员提供充分的再培训，但其他航空公司只提供“最低限度”的培训，如果有的话。哈特自己从2020年2月起就没有飞行过。“我们现有的规定是不够的。”
并不是说当局对此视而不见。制定行业标准的国际民用航空组织(International Civil Aviation Organization)和国际航空运输协会(International Air Transport Association, IATA)几个月来已经看到了潜在的风险。这两家机构以及欧洲最高航空监管机构都发布了详细的培训指南，以帮助航空公司让经验不足的飞行员重新升入空中。
但是，对来自亚洲和欧洲的飞行员的采访以及美国的匿名账户数据库显示，那些返回岗位的飞行员，包括那些完成再培训项目的飞行员，能力和信心程度各不相同。
这在一定程度上是因为任何课堂或虚拟理论，或在飞行模拟器中的实践，都无法复制驾驶舱的现实压力。这些准备工作也没有充分考虑到大流行给机组人员带来的心理、情感和财务压力。
自COVID-19导致旅行停滞以来，航空业的巨大财务亏损在很大程度上被定义为巨大的财务亏损——仅去年就有1380亿美元，预计2021年还会有520亿美元。随着航空行业试图挽回部分损失的收入，管理返航飞行员带来的安全风险成为了一项额外负担，而资产负债表更强健的航空公司有机会比其他公司更熟练地处理这一问题。
问题的严重程度部分记录在美国航空安全报告系统(ASRS)中，该系统是由飞行员、机组人员和空中交通管制人员自愿报告的安全事故数据库。
去年12月，曾尝试用一个引擎飞行的飞行员在报告中表示:“因新冠肺炎的康复，心情很沉重，注意力不集中。”ASRS的报告没有提及机组人员、航空公司或涉及机场的名字。
飞行安全基金会(Flight Safety Foundation)是一家总部位于维吉尼亚州、为航空业提供咨询的非营利组织。该基金会表示，他们已经从ASRS数据库中了解到这些事件，并正在全球监控情况。飞行安全基金会主席兼首席执行官Hassan Shahidi说:“我们对潜在安全问题了解得越多，我们就能更好地降低风险。”
在一个几乎没有职业失误空间的行业，危险变得明显。虽然大多数错误都是很小的——包括以错误的高度或速度短暂飞行，或在错误的地方滑行穿过跑道——但一些最严重的航空灾难是源于看似无关紧要的失误。
令人担忧的是，亚利桑那州安柏瑞德航空大学(Embry-Riddle Aeronautical University) 2月份的一项研究显示，在新冠疫情开始打乱商业飞行计划后，与飞行员技能不足有关的事故数量几乎立即攀升。
该大学的助理教授Rajee Olaganathan在2020年3月之前的8个月里发现了一份这样的ASRS报告，然后在接下来的8个月里发现了10份。他们都提到了飞机着陆的问题。在其中一份报告中，一名飞行员描述说，他正以过高的高度接近跑道。“我没有达到我想要的舒适水平，”他写道。
Olaganathan说，她的研究结果表明，航空公司需要教育飞行员技能下降，并制定适当的培训计划。但船员们也需要对自己的能力坦诚相待。她在一次采访中说:“飞行员在重返工作岗位后，需要对自己的技能和信心做出诚实的评估。”
即使在COVID-19之前，糟糕的飞行员带来的明显危险，已经使这项工作成为地球上控制最严格的工作之一。联合国机构国际民航组织(ICAO)通常要求飞行员每12个月接受两次熟练度检查，每90天执行三次起飞和降落。他们还需要接受航空医学专业医生的检查。
疫情开始时，国际民航组织允许航空公司灵活地遵守这些规定，因为只要航空公司纳入其他保障措施，这种病毒的破坏性就足够大。但是蒙特利尔的机构表示，在返航的途中，他们变得不那么宽容了。
国际民航组织负责应对危机的航空管理局的技术官员伊恩·诺尔斯(Ian Knowles)说，“会有一个临界点，你不能超越这个临界点。”“标准的存在是有原因的。”
尽管如此，国际民航组织网站显示，包括柬埔寨、尼日利亚和巴基斯坦在内的11个国家仍对41项标准提供豁免。例如，巴布亚新几内亚的纽吉尼航空公司(Air Niugini)被允许将其飞行员熟练度检查时间延长至12个月，因为COVID-19的限制令其难以访问附近澳大利亚和新加坡的飞行模拟器。该豁免的细节显示，该航空公司的飞行员必须接受更多的理论和实践培训，以弥补损失。
诺尔斯在加入国际民航组织之前是英国航空公司的飞行员，他承认仅仅满足国际民航组织的要求并不能保证性能。
“你可能仍然需要额外的优势，”他说。“即使是维持最低标准，也会在一定程度上丧失信心和能力。”
正是这种人类变异的因素，使得监管机构很难控制最近回归的飞行员以及许多尚未回归的飞行员所带来的风险。
根据OAG的数据，虽然美国的商业航班比正常水平下降了17%，但西欧的商业航班数量仍下降了35%。在中东、非洲南部和东南亚，缺口更大，这些地区的许多国际边界仍处于关闭状态。
在采访中，一些重返工作岗位的飞行员表示，他们的肌肉记忆力已经丧失，而这种记忆力曾帮助他们在飞行甲板上毫不犹豫地执行操作程序。其他人则怀疑自己是否还拥有处理空中危机的清醒头脑。
澳航(Qantas Airways Ltd.)一位不愿透露姓名的高级飞行员说，六个月未飞行的同事在返航时通常会犯一两个小的程序错误。
飞行员说，他们可能会忘记在适当的时间向飞行计算机输入数据，或者让飞机以比平时更大的力度着陆。曾经是直接和本能的行动需要更多的时间和思考。这名飞行员说，这是在飞行模拟器上进行了复习后得出的结论。
“如果发生引擎故障或火灾，你就必须执行这个程序，”非营利组织“安全事务”(Safety Matters)的创始人、印度航空公司IndiGo前飞行员培训主管阿米特·辛格(Amit Singh)说。“如果你很长时间没有坐过飞机，可能会多花几分钟或几秒钟。”
尽管自疫情爆发以来飞行员们犯了一些错误，但国际航空运输协会、主要监管机构和一些最大的航空公司坚称，风险已得到控制。
国际航空运输协会安全主管马克·塞尔(Mark Searle)表示:“随着危机的持续，过去18个月出现的风险缓解措施正变得越来越有力。”
FAA在一份声明中表示，其“全面的数据驱动的安全监管系统使该机构能够及早发现风险并解决问题，包括飞行员在covid - 19相关休假后返回工作岗位可能导致的任何问题。”
美国最大的两家航空公司美国航空集团(American Airlines Group Inc.)和达美航空(Delta Air Lines Inc.)表示，它们的飞行员培训超过了监管要求。
与此同时，欧盟航空安全局(European Union Aviation Safety Agency)表示，它已经确定了“少数”与飞行员熟练程度可能有关的事件。尽管欧洲航空管理局警告称，飞行员在8月份哪怕失去一点点飞行能力都是危险的，但该机构在一份声明中表示，没有必要采取进一步行动。
然而，那些回来执勤的机组人员最近几乎没有飞行经验，他们已经接近于灾难。去年9月，狮航集团(Lion Air Group)一架载有307名乘客的飞机在印度尼西亚北部棉兰机场降落后偏离跑道。在此前的90天里，这名飞行员只飞行了不到3个小时。
没有人受伤，确实，航空领域的严重事故仍然非常罕见。根据国际航空运输协会最新的安全报告，2016年至2020年期间，每500万次航班中只有一次重大事故。
然而，有证据表明，某些地区需要加强监管。许多针对缺乏熟练度的防范措施，比如在驾驶舱安排更有经验的机组人员，以及运行额外的模拟课程，都意味着额外的成本——处于财务压力之下的航空公司可能难以承受。
总部位于悉尼的澳洲航空(Qantas)在疫情期间拥有最强劲的资产负债表，该公司投入了整个团队来解决飞行员的生锈问题。工作人员梳理了与飞行员拥有相似技能的其他职业的研究，最终在外科领域找到了有用的相似之处。
研究表明，外科医生的精细运动技能能在剧院外维持很长时间。但当外科医生必须完成一系列手术或应用先前获得的知识时，情况就不同了。
有了这一证据，澳航现在对其波音737飞机的飞行员进行为期六天的培训，然后再返回空中，在他们最初的飞行中还会有一名高级训练机长旁听。该航空公司的A380飞行员有两天的地面训练和每90天的模拟器训练，尽管澳航尚未恢复驾驶这种巨型飞机。
澳航首席飞行员迪克·托比亚诺(Dick Tobiano)说:“我们很早就意识到，我们需要换个思路。”“数据显示，我们的飞行员正带着技能和信心安全完成他们的工作。”
然而，在印尼狮航(Lion Air)，一位不愿透露姓名的高级机长说，他非常担心同事的飞行能力，因此减少了自己的飞行时间。航空安全网(Aviation safety Network)从1945年到今年10月的数据显示，印尼是世界上安全记录最差的国家之一，共有105起事故，2356人死亡。
机长说，去年年中，在飞往中爪哇省三宝朗的艾哈迈德亚尼国际机场时，他不得不接管控制。驾驶这架飞机的初级飞行员已经三个月没有工作了，他没有注意到飞机没有被锁定在机场的着陆导航系统中。狮航没有回复记者的置评请求。
这听起来可能很小，但根据英国自己的保密安全事故报告项目，全球范围内执行不良的着陆数量——例如，降落得太高太快——几乎是疫情前水平的三倍，到2020年5月达到每1000次中35次。
波音公司(Boeing)的研究显示，这一点很重要，因为从2011年到2020年，超过一半的商用飞机致命事故发生在飞机降落的最后一程或降落本身。在较低的高度，飞行员的高度有限，因此从错误或机械故障中恢复的时间更少。
事实上，飞行员在ASRS数据库中公布的一些错误在最严重的空难中也有反映。
去年6月，美国一家航空公司的副驾驶忘记打开飞机航速传感器的防冰装置，这位副驾驶已经将近三个月没有飞行了。2009年，同样的传感器结冰，引发了法航447航班从里约热内卢飞往巴黎的坠毁，机上228人全部遇难。
根据汉莎航空飞行员哈特的说法，解决方案包括超越疫情前飞行员熟练程度的标准。航空公司和监管机构必须给机组人员提供他们需要的一切，让他们重新感到舒适，而不是规定足够的培训来满足要求，无论是让他们在模拟器中呆更多的时间，还是承认额外的规定总不能充分解决可能存在的心理问题。
“这是前进的方向，”他说。“这在任何法规中都没有明文规定。”
