去年3月的一个早晨——莫拉·汤姆森记不清具体是什么时候——汤姆森和另外三个人挤进一辆货车，开始把这些电表装进袋子里。
汤姆森是安娜堡市中心发展局(Ann Arbor Downtown Development Authority)的临时主管，该局负责监管该市毗邻密歇根大学(University of Michigan)的67平方街区核心区域。很明显，她和她的同伴——另一名政府雇员和停车场承包商的两名员工——事情就要改变了，至少在几周内是这样。她明白，街道，安娜堡的实体空间，也需要随之改变。所以，当夜幕开始褪去的时候，这群人开始把橙色的“禁止停车”袋子塞到大约100米外的地方，并在上面挂上“外卖/外卖停车”的标志。重新配置安娜堡的工作开始了。
将近一年后，这些袋子还在那里，临时停车计划也在那里。它允许现在依靠外卖为生的当地餐馆在路边留出15分钟的停车时间，供接送顾客上车和下车。商家也可以为户外用餐预留其他位置。汤姆森说:“我们意识到，这些停车位更像公共空间，可以用来停放汽车以外的东西。”
随着去年疫情席卷全国，其他城市也得出了类似的结论。拥有27.5万个街道停车位的旧金山已经发放了免费许可证，允许商家在至少1100个停车位上开店。在海湾的另一边，奥克兰(Oakland)因“慢街计划”(Slow Streets Program)而闻名于世。该计划禁止大多数汽车行驶在74英里的公路上，目的是给居民更多的社交距离空间。波士顿启动了一项20万美元的坡道项目，帮助利用新的路边餐厅项目的企业保持无障碍。
近年来，倡导交通运输的人士敦促城市重新考虑停车和路边的价值，路边的公共空间通常是用来存放私人汽车的。初创公司提出帮助官员绘制地图，并最终对使用该空间收费。没人知道美国有多少停车位，但有人估计这个数字大约在20亿左右——这是汽车数量的7倍，人口数量的6倍。
现在，Covid-19促使全国各地的地方政府重新评估他们的街道，导致了长期思考但有时有争议的城市规划想法的试验。大流行消除了许多通勤，减少了道路上的汽车，有时感觉就像交通运输的白板。城市抓住了这一时机，有时无需冗长的公众评论过程或通常的繁文缛节。非营利性城市规划机构Smart Growth America的项目经理梅·汉兹利克(Mae Hanzlik)说:“疫情让社区尝到了抑制措施可以如何改变的感觉。”她撰写了一份关于城市在新冠疫情时期对抑制措施的反应的报告。
安娜堡在大流行时期的停车项目为快餐的取放留出了停车位。
莫拉·汤姆森提供根据逻辑，改变你所在城市的停车政策，你就可能改变这座城市。取消空间限制可能会让汽车出行不再受欢迎，并为更环保的自行车和交通提供支持。相比之下，那些分区法规要求所有建筑都要有足够的停车位的地区，则倾向于杂乱无章地扩张——而且几乎必须要有一辆车。停车也可能是一种浪费。今年2月发表的一篇论文认为，如果硅谷所在的圣克拉拉县在2000年就放宽停车要求，它本可以容纳更多的办公空间、住房和零售场所。研究人员估计，这些变化将在该地区增加13000个工作岗位，并每年增加超过10亿美元的工资。
南卡罗来纳州查尔斯顿市议会成员、土地使用律师罗斯·阿佩尔(Ross Appel)说，近十年来，该市官员一直在考虑如何处理停车问题。今年1月，议会投票决定使用其紧急权力，取消历史悠久的国王街60天内的最低停车政策。该政策旨在帮助企业在经济低迷时期租赁空置的店面。
阿佩尔说:“对新企业来说，最低停车要求有时是一个非常昂贵、有风险和复杂的障碍。”此外，政策将土地使用与汽车挂钩。他表示:“这就像是一种固定的补贴，使汽车的一种常态得以延续。”两家企业已经接受了市政府的提议，市政委员会也讨论过让这种改变永久存在。
打破常规并不是每个人都喜欢的。从历史上看，乱停车会让企业主感到紧张。在许多城市，企业主反对改变停车方式，担心如果他们不能停车，潜在顾客就不会停下来购物。但大流行改变了许多人的赚钱方式，并改变了他们对如何使用遏制措施的看法。
波士顿运输部(Boston’s Transportation Department)规划总监维尼特•古普塔(Vineet Gupta)表示:“企业已经转变为接送，变成了一种在线和实体的混合。”因此，该市为取货和送货、食品配送、优步(Uber)和Lyft等叫车公司，以及亚马逊(Amazon)等公司的货物配送预留了空间。“企业明白，我们看待代码的方式也必须改变，”他说。
“有一种观点认为，公共停车场是公共空间使用的范例。这是废话。”
沃伦·洛根，奥克兰市流动政策主任
亚当·巴鲁(Adam Baru)的两家餐厅Mani Osteria和Isalita Cantina都在安娜堡市中心的同一栋楼里经营。根据该市的新政策，他们总共可以使用8个停车位。这些餐厅将这些地方用于户外用餐——它们可以容纳近100人——并为那些取外卖的人预留空间。在市中心，停车通常很贵，但目前，巴鲁把餐馆的生存归功于这些项目、他的团队的创造力和一笔及时的PPP贷款。“这并不是说我们赚了很多钱。但至少我们能让人们保持就业。”
现在，最初的大流行恐慌已经过去，城市面临着一个紧迫的问题:如果街道不是私人汽车仓库，它们到底是用来干什么的?他们对吗?在奥克兰，该市对新冠肺炎的快速反应使企业能够将停车位用作公园绿地，并腾出街道空间用于娱乐，而不是汽车。但这些项目在该市以黑人人口为主的深东社区遇到了阻力。一些人觉得，在城市改变他们的交通系统之前，他们没有得到咨询，而这些改变是几十年来将黑人居民赶出城市的努力的一部分。
奥克兰市市长办公室流动政策主任沃伦•洛根(Warren Logan)对此的反应是有道理的。他说:“黑人被挤到城市最偏远的地方，他们觉得每一件小事都将成为压垮骆驼的最后一根稻草，这不是没有道理的。”“这是对系统性种族主义的历史性创伤反应。”现在，官员们正在重新评估。
官员们询问东奥克兰的社区成员，他们想从交通改造中得到什么;社区成员更加强调交通安全。该市将在刚刚赢得的赠款中投入1700万美元，用于改善街道设计，以减缓当地交通。洛根说，奥克兰的官员已经学会了如何迅速实施重大变革。但这些想法从大流行之初就一直是一样的。他说:“有一种观点认为，公共停车场是公共空间使用的范例。”“废话。”
